40年·中国民航空中大通道建设

创建日期: 2018-12-28    来源: 民航局空管局党委办公室编辑部(徐亚军、杨超)

路通兴百业,空中天路建设亦是如此。改革开放以来,国务院、中央军委一直高度重视航路航线规划与建设,并批准《全国空中航路规划方案》。特别是十八大以来,中国民航局、民航局空管局紧密围绕国家战略、行业发展和旅客需求,对航线航路网络制定了建设“整体大循环,局部微循环、各单元协同”的目标,并按照 “东部扩展、西部延伸、南部分流、北部拉直、中部疏通”的空域革新思路,全面推进《全国民航干线航路网络规划》设计,规划了10+3空中骨干大通道建设,包括京昆、京广、京沪、沪广、沪哈、沪昆、中韩、沪兰、广兰、胶昆10条空中大通道和成都-拉萨、上海-福冈、兰州-乌鲁木齐三条复线。目前已经完成了京昆、广兰、沪兰、沪哈大通道和成拉复线、乌兰复线的建设,中韩大通道也即将贯通。

中国民航空中大通道建设成绩单

——2013年12月12日零时,京昆空中大通道正式实施。惠及沿线6省、3直辖市的54个机场,涉及新辟航线6条,调整航线2条,新辟及调整管制扇区10个,调整城市对班机航线走向460余条。每天在京昆大通道上飞行的每一个航班平均节油达400公斤。

——2015年2月5日零时,京广大通道(西线)贯通,重新调整了81个城市对之间的飞行线路,每日有150余架次从繁忙的京广主航路上分流至京广大通道(西线)航段。据评估,该通道上飞行的航班准点率提高23%,京广主航路上的航班准点率提高9%。

——2015年4月2日零时,广兰大通道将正式贯通实施。该通道东起广州,北至兰州,全长约1600公里,惠及我国6省1市2个特别行政区共计32个机场。

——2017年9月14日零时,沪兰空中大通道正式实施。该方案是“一带一路”建设的重要一环,惠及我国8省1市48个机场。新辟航线6条,总里程700余公里,调整航线8条,优化5个机场的飞行程序,调整579条城市对的航班走向,涉及到2400余架次航班,约占全国日飞行架次18.5%。

——2018年3月21日零时,成都至拉萨航路复线正式启用运行,标志着成都到拉萨航路正式实现双线运行、单向进出的新格局。

——2018年10月11日零时,连接我国东北和长三角地区的沪哈空中大通道(一期)空域优化方案正式启用,开辟了一个东北地区去往华东区域的空中“新出口”。

求索创新    在不变中求“万变”

“作为民航业的运行中枢,我们应从影响民航发展,转变为适应民航发展,最终实现引领民航发展的目标。” 民航局空管局局长车进军认为,面对空域条件与民航发展不相适应的现状,只有进一步改变思路,改变原有体制,才能真正破解多年来形成的疑难问题。“在此过程中,我们必须科学利用现有航路,合理规划老旧航路,努力开辟新的航路,才能满足国民经济和民航业发展需求”。

1950年,我国民航仅有航线12条,载运旅客1万人,航路航线并没有形成真正意义上的网络结构,航路航线的划设随需求而定,空管体制也主要是军民航一体化,真正意义上的“空中交通规划”并不存在。直到上个世纪70年代后期,我国才出现真正意义上的航路航线网络。1979年,国务院、中央军委批准的《全国空中航路规划方案》算得上是现行全国航路航线网络的总体构架。到上个世纪末,经过30多年的完善发展,初步形成了目前我国民航正在使用的干支结合的网络结构。但多年来,现行的航路航线网络结构基本没有发生过大的规划性调整,历史痕迹很重。

随着中国民航的快速发展,目前空中交通需求已较1979年有了成百倍的增长。为了满足不断增长的空中交通需求,军民航相关部门在提升空域系统容量方面进行了大量投入,但基本上未对全国骨干航路网络进行过大幅度的规划性调整。

“不可否认的是,空域仍变得越来越堵,延误已成为影响旅客出行的“顽疾”,已上升为“民生”问题。”空管局空域管理中心主任苗旋介绍,要缓解空中交通拥堵问题,就必须缓解交通供需失衡的现状,而需求随着社会经济的发展是刚性的。民航只能依靠增加空域容量供给来缓解这一状况,也就是要扩容增效,而要扩容增效,空域管理及规划始终都是基础性和先导性的工作。

在这一时代背景下,民航局空管局在空域资源不变的情况下,通过扩容增效、深度挖潜,对航线航路网络制定了建设“整体大循环,局部微循环、各单元协同”的目标。与此同时,提出了关于“东部扩展、西部延伸、南部分流、北部拉直、中部疏通”的空域革新思路,并规划了未来10条空中大通道和3条复线建设。

传承融合   空中也建起了“高速路”

“航路网就如国家高速路网,是整个空域系统的关键部分,我们必须对其进行结构性的理顺和调整。”空管局空域管理中心副主任诸小鹰形象的比喻,他认为,在现有空域的基础上,完全颠覆过去的航路航线网络,重新设计新航路航线,这个办法看似最简单有效,但并不可行。原因是现有网络都是基于一定的历史和特定环境发展而成,有其一定的合理性,不可能完全推倒重来。

过去中国民航在进行空域管理时,往往根据需求对航路航线网络进行局部调整,多是采取“修补式”的办法。这种方式在中国民航发展初期飞行量比较小时成效比较明显,也相对比较容易实施。但这种方式也存在无序、随意的缺点,对空域的整体优化和长远规划调整好处相对不明显。随着空中交通需求的持续快速发展,空中交通在“量”和“质”方面都发生了巨变,仅对航路航线网络结构进行修修补补,已无法满足当下以及未来不断发展的需求。

“在现有空域管理体制环境下,航路航线网络结构性矛盾已逐渐由过去的“不适应”空中交通需求的发展变为为“制约”交通需求增长的主要空域问题。” 苗旋说,唯有走改革创新道路,走内涵式发展道路,在争取‘增量’资源的同时,着重提升‘存量’资源的配置效率和容量潜力。

基于多年发展而来的既有航路航线网络,经多方研究和论证,空管局根据我国不同区域的空域特点、航路运行等情况,探索出新的空域规划理念和管理思路,即:利用既有航路航线,以单向运行为原则,将交通流梳理至多条编组航路航线上,进而组合构成了干线航路方向上的空中大通道。

同时,不断创新军民航融合发展理念,坚持共赢原则推进大通道建设,在广兰大通道的建设中,军民双方按需取舍,互有进退,利用率较低的空域和航路、衔接已有民航航路等方式,最终筑起了这条长达1600公里的单向循环大通道。“通过这种‘有取有舍、有退有进’的军民航资源置换和组合优化,促进军民航空域管理和资源使用的合作共赢。”杨超介绍。

拓路发展   新思想与旧观念碰撞后的“加速度”

通道建设直接关系到管制一线部门的核心关切,航路结构的改变、飞行流量的调整,管制扇区的变化以及对管制人员出现新的要求等等,涉及诸多变革的内容。

“在通道建设过程中,最大的困难就是要开展一系列的协调工作,民航内部的协调以及外部的协调工作都非常复杂。” 苗旋认为,新思想与传统观念将会发生碰撞,眼前利益与长远利益的将会出现认知分歧,局部利益与整体利益将会出现矛盾。平衡好、调和好各方利益关切,说服一线管制部门能够理解并积极参与到空域变革工作中来,本身就是一件非常困难的事情。

杨超自信地说,“无论如何,只要出发点是好的,我想一个好的空域调整方案一定会在运行以后得到大家的认可。”因为通道建设关注的是如何能够显著降低安全运行风险,能够提高空域整体使用效率,能有效缓解空域容量不足的现状。

截至目前,已经完成了京昆、广兰、沪兰、沪哈大通道的建设工作,正在推进中韩大通道的建设工作,计划于今年下半年正式实施。据杨超介绍“只要坚持按照规划,逐步推进实施,不断更新完善,预计通过三五年的规划实施,全国将基本形成‘整体大循环、局部微循环’的国家空中路网新格局。”

大通道的建设,实现了相关城市对之间的空中往返实现了单向运行,避免了对头穿越,降低了安全风险,为增加空域容量奠定了基础。

比如,2013年3年12月12日零时起,贯穿我国华北、西北和西南的“京昆大通道”正式实施。方案涉及新辟航线6条,调整航线2条,新辟及调整管制扇区10个,调整城市对班机航线走向460余条。调整后,北京、西安、成都、重庆、昆明、贵阳等主要城市之间航班基本实现了单向循环运行。该调整方案涉及航路航线之多,调整幅度之大,堪称近年来航路航线调整之最。根据统计数据显示,京昆大通道单向运行后,安全风险显著下降,实施后安全风险降低超过40%,特别是风险最大的相对穿越风险降低近50%;管制员工作负荷由于交通流分布均衡性有较大改善,繁忙扇区高峰时段负荷明显下降,而且通信频率占比最高降低约25%,特别是管制调配指令占比最高更是降低约35%;几个典型的繁忙航路点,如商县和烟庄,流量分别下降约25%和20%,拥堵情况明显缓解。此外,因为航班延误的减少以及航路单向运行后给航空器连续上升(CCO)连续下降(CDO)的经济飞行方式带来了可能,根据统计,每天在京昆大通道上飞行的每一个航班平均节油达400公斤。

“空域方案的调整是非常复杂的工程,可以说是牵一发而动全身”车进军说,但可喜的是我们已经看到显著的成果,“东部扩展、北部延伸、西部循环、南部分流和中部疏通的空域新格局将基本形成。”

改革开放40年,是中国经济社会发展辉煌的40年,更是国人砥砺奋进的40年。民航空管空域航路航线网络建设也在40年的发展历程中逐步完善,实现跃升,为民航强国建设提速,为四强空管建设奠定行业发展根基。

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